近日，北京两会正式开幕，会议明确提到：推动小米汽车开工、理想汽车建设，将是2022年北京市的重点工作之一。
一个还未造车便被冠以“年轻人的第一辆车”头衔，一个仅凭一款车型乘风破浪成造车三巨头之一，小米汽车和理想汽车，为何会被首都列入官方文件里？会对新能源车赛道及新能源车售后格局产生怎样的影响？对绝大多数仍处于观望阶段的独立售后修理厂来说，又有怎样的启示？
一、列入首都“重点工作”计划的原因
一个企业能被列入政府重点工作，原因无外乎两个：1、企业自身有潜力；2、对当地经济有益。
2021年，小米汽车和理想，均有重要项目落户北京；
小米汽车和理想，分别是被消费者期待和认证的造车新势力品牌。
先说说已经有成绩交付的理想。
无论放在众多造车新势力队伍里，还是单拎出“特斯拉、蔚小理”这四个头部车企，理想都是个独具一格的存在。
作为李想（曾创办全球访问量最大的汽车网站汽车之家）在2015年创立的新能源汽车公司，理想在去年8月正式登陆港交所。
与其他车企不同，理想凭借一款车型查杀出了新造车阵营，跻身头部阵营，并且收割了几乎所有“奶爸”市场。
2021年10月16日，理想汽车北京绿色智能工厂在北京市顺义区正式开工建设，总投资60亿元，按照规划，该工厂会在2023年下半年建成并投产，一期将实现年产10万台纯电动汽车的产能；2024年工业产值将达到300亿。这个项目当时就被顺义区政府写进了‘十四五’计划中。
与已经有所成绩的理想不同，小米汽车目前为止还是一个停留在消费者口中的车子，但却是2021年最受期待的汽车品牌。
因为是性价比之王的“小米”出品，小米汽车还没诞生就被无数“米粉”和车主所期待，不少年轻人早早喊出“期待自己人生第一辆车是小米汽车”的声音，小米汽车的粉丝基数不可小觑。
2021年3月10日，雷军宣布亲自带队，10年全职投入100亿美元，正式进入造车领域。
此后，“小米总部将落子何处？”就一直是大众的热议话题。据有关媒体报道，武汉、北京、上海、西安、合肥等地都争取了小米造车项目。
2021年11月，小米汽车正式落户北京经开区。双方的合作协议表明：小米汽车项目将在当地建设小米汽车总部基地的两个总部：研发总部和销售总部。
此外，小米汽车将在北京经济技术开发区分两期建设整车工厂，预计工厂累计年产量30万辆，首车将在2024年下线并实现量产。
这样的理想和小米汽车，也都是造车新势力队伍的优质股/潜力股。
“2021年，我认为李想最舒服，我和李斌都比较困难。”这是小鹏汽车创始人何小鹏在公开场合的原话。
理想去年也的确做到了逆势增长。销量节节攀升、取得了值得称赞的交付总量。凭借增程式驱动以及超1000km综合续航里程的优势解决车主里程焦虑的同时，插混式车型“享受免费上绿牌”等政策红利也获得了车主青睐。
2022年，理想将主动打破“单一车型”的发展瓶颈，将于第二季度发布、第三季度交付X平台首款产品；2023年，理想还计划每年至少推两款纯电动车型，逐步完善产品矩阵。
还有小米，虽然离量产还有两年时间，但是小米公布造车之后的一系列动作获得了一批行业人士的认可。
官宣以后的小米汽车，整体来看发展思路清晰、动作紧锣密鼓。
2021年12月14日，小米集团公关部总经理王化在个人微博上称，雷军今年的精力主要放在了造车相关的事务上面：“相信大家还记得在投资者会上雷总欣喜的透露‘目前小米造车的各项进展，比我的预期要快。’这个信息已经表明了小米造车的工作提速。能不管的事情一定不管。”
从去年3月份以来，小米汽车几乎每个月都有动作。雷军本人更亲自拜访了一汽、上汽等多家车企及宁德时代等头部汽车零部件供应商，一边招兵买马一边围绕汽车制造环节展开各种投资。
这样的小米，目前来看值得北京市方面官宣“要重点扶持”。
除了上述两个原因，小米汽车和理想汽车能被列入重点工作文件还有一个趋势性的原因。
未来，即便没有补贴政策，基于碳达峰、碳中和的发展要求，新能源汽车依旧会是国家政策大力扶持的产业。目前新能源车行业的发展也在持续加速，还有机会涌现出更多优秀的造车新势力。如果有了政策支持，路会更好走些。
二、2022“购车补贴”最后一年，车企竞争的赛点
除了小米和理想被列入北京市重点工作之一这个事情之外，这两天其实还有个事情。
债务暴雷的恒大仍旧是四面楚歌，因为交不起租金，深圳总部大楼的“恒大集团”牌子被拆了，员工也已经从总部大楼里撤离出去。
但是，被预言“造不下去”的恒大汽车，却于近日传出“天津工厂总装全线贯通 首辆恒驰5已经驶下生产线”的消息。有媒体探访了恒大汽车工厂和办公楼，发现里面一片繁忙，上千员工奋力保量产。
恒大汽车，无疑成了恒大翻身的最后一根稻草。
道理不难懂。赶在2022年这个“补贴”的最后节点完成量产并进入市场，资本市场对恒大汽车可能会有另一番考量。但如果2023年才进入市场销售的话，恒大汽车的销量和交付量压力都会更大。
从恒大迫切保量产下线这件事，能看出来的不只是一个企业的求生欲，还有一个企业对关键时机的把控。
2022年，对于所有新能源领域的车企来说都是至关重要的年份。
因为这是“购车补贴”的最后一年。
我国新能源汽车补贴标准将在2021年基础上退坡30%，到2022年12月31日终止。2023年起，买新能源车不再享有任何补贴。
业内普遍认为，2022年补贴退坡符合市场预期，今年新能源汽车市场将迎来爆发式增长。
全国乘用车市场信息联席会（简称：乘联会）近日也发布报告称：2022年的新能源补贴政策是“巨大利好”，表示“补贴金额至少大幅增加了100多个亿以上的规模”。
如果事实果真如此，补贴退坡的刺激、消费者认同度的增加以及新能源车市场化进程加快等多种因素交叉影响下，2022年的新能源车市场，大概率会迎来比2021年更猛烈的爆发。
这种情况下，2022年的车企竞争只会更加激烈，2022年也成为车企为后续竞争储备能量的关键赛点。
政策变化下，最先受影响的就是车价。
2021年购车补贴已经少了不少，给市场带来的直观体感就是“车企纷纷涨价了”。比如特斯拉最高涨了2.1万，小鹏也在前两天宣布全系涨价，最高涨幅5900元。
其次影响的是车主。
补贴还没完全取消，车企就涨价这么多，完全取消以后得涨多少？这样的担忧在不少车主心里都会有。事实上，已经有大量的车主，赶在补贴退坡前到店咨询新能源车型，甚至还出现了“抢购潮”，有品牌的店内展车都已卖光。
那么问题来了，这样关键的爆发点和赛点时期，新能源车售后会受到怎样的影响呢？
三、新能源售后最后的入场期
先说观点：2022年，可能会是新能源售后最后的入场期。
所谓最后的入场期，其实有两点解释。
第一点解释，就是前文说到的客观事实：2022年是新能源补贴政策实施的最后一年。
2022年以后，补贴退坡后的新能源车市场，将真正由“政策驱动”转变为“市场驱动”。
这种情况下，车企不仅会全力冲一波销量和市场占有率，抓住高速发展的最后一个黄金时期。车企之间比拼的不会仅仅是产品，优质的售后服务，尤其是售后渠道体系自然不会被落下。
为了更加稳固车主群体、巩固自身品牌力，他们也会进一步完善并开拓售后服务网络体系。
毕竟，其他行业有能力有背景的企业，想入局的基本都入局了，售后服务网络没建的也会慢慢建起来；本行业的传统车企认同这个趋势的奔驰、宝马、通用、福特、丰田等传统巨头也大举进军了，相关体系的扩充、升级或改造也安排起来了。
这对独立售后来说，当然是一波庞大的机遇。
第二点解释，最后的入场期，更准确来说其实是最后的黄金入场期。
虽然独立售后众多玩家仍在观望，甚至还未涉足这个领域，但已经有行业人士表示：新能源汽车售后还处于红利期，但最大的风口可能已经过去了。
首先，一线品牌已经被抢占。
一位行业人士透露，在保有量比较高的城市，一线品牌的授权已经被瓜分完毕，特别是一线城市的授权已经饱和。此外，开始做直营售后的造车新势力们，未来会把自己的售前-售后体系塑造得更加封闭，剩下的玩家再挤进去并不容易。
其次，新势力已经试着重新打造4S体系。
以特斯拉为例，如今布局的特斯拉直营钣喷中心与特斯拉中心，选址高度重合。完全符合“前店后厂”的新车销售+售后服务一体化模式。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也指出：“新能源厂商自建服务中心、整合钣金和交车等服务功能，将这些服务中心一体化会是趋势。”
不是说2022年以后就进不去了，而是2022依旧会是“进入难度更低、竞争程度更低、获益程度反而更高些”的一年，至于往后情况究竟如何，又会是一段未知数。
最后说说笔者观察到的一个现象。
独立售后涉足新能源汽车售后的门店/连锁越来越多这件事大多数其实都知道了，途虎养车、天猫、华胜等影响力连锁都布局了，有些已经小有成绩。
但值得注意的是，行业里已经出了新能源售后领域的汽服连锁新势力，例如快姆养车、电动工坊等。
“快姆养车”用不到一年的时间发展了1200+加盟门店，几乎所有门店都有电动车相关的实质性业务开展，证明当下的市场需求是真实且刚性的；
“电动工坊”刚发布不到2个月，就跟30多个城市里的80多家修理厂达成了合作意向，预计2022年一季度就能完成8-10个主要城市的网络建设和新能源维修业务落地。
两个品牌的发展目标也都不小。快姆养车希望可以“做下一个途虎”；电动工坊则明确表示“2年内赋能500-1000家大中型修理厂”。
道路是宽阔的，前途是未知的，未来存在着诸多可能。但他们惊人的扩张速度说明一件事：现在越来越多的传统修理厂，已经化思虑为行动，开始导入新能源车售后业务技能和体系了。
关于独立售后新能源车售后业务的发展，笔者长期保持观察。
写在最后：
2022年，行业充满了更多不确定性。在不确定的大环境里找到确定的发展方向和主张，是全行业都在做的事情
期待和行业共渡难关，共同成长，共同进步。加油！