最近两年大家都在讨论站队，有的说是加入连锁体系，有的说是加入平台体系。

不过，很少有人真正思考连锁和平台差在哪，也不清楚自己需要什么，连锁或平台能给自己带来什么。

没想明白的门店老板，自己需要的东西和给到自己的东西不匹配，真金白银投进去，可能会引出一系列风险。

还有一个现象也不容忽视，那就是当下的连锁扎堆在养车这个赛道，门店的业务形态相对单一。对于总部来说，这是标准化和大规模复制要求下的被动选择，对于门店来说，这个护城河足够吗？

养车连锁爆发背后，到底是繁华还是泡沫？

一、修理厂很难被大规模淘汰

几年前就有行业大佬预测，“三五年内，40万修理厂要倒掉一半”。

然而，汽车服务世界从天眼查上看到的数据显示，过去一年新注册门店数量比注销、吊销门店数量还要多，似乎有越来越多人挤进这个行业。

目前，注册修理厂数量40万家左右，加上未注册的超过60万家，这是行业比较认可的数据。

这些门店的生存状态是，1/3盈利，1/3处于盈亏平衡线，1/3亏损。前两种门店比较稳定，后一种门店，有转让的，但转让出去的门店很可能还是继续从事这个行业。

也就是说，汽修供给侧是一个过饱和状态，而且还是个稳态。

一直以来，关于这个过饱和状态，有两种说法，一种是淘汰说，一种是升级说。

淘汰说是高维打击低维的逻辑，利用一种新的形态淘汰旧的玩家，比如社区团购要做的事情，订单前置的思路，淘汰掉原来的效率较低的卖菜大爷大妈。

不过，不论是卖菜还是修车，都是民生行业，涉及到大量人员的就业和生存。

在社区团购最火的时候，人民日报还专门发文指出，互联网企业不要抢大爷大妈的生意。

同样的道理，适用于汽车后市场，如果出现大规模的修理厂被淘汰情况，那么释放出来的大量人员如何安置？不可能都跑去送外卖吧。

所以，在淘汰说被验证短期内难以实现的时候，升级说慢慢占了上风。

升级也有两条路。

一条路是加盟，往往冠以连锁的名义（大规模直营连锁已经被证伪），在现有门店基础之上，老板、门店、员工都是现成的，只要加盟到一个连锁品牌当中，在门头、装修、项目、流程等方面做到一定标准化，帮助修理厂提高生意。

天猫养车、京车会、油品品牌商等布局的连锁体系都是类似的思路。

一条路是赋能，这是平台要做的事情，往往提供几方面的帮助，例如系统、供应链、运营等方面。赋能一般不太强调一个统一的连锁品牌，例如开思提供系统支持，百援精养提供运营能力，集群车宝扶持一城一商等，希望从一个维度上帮助修理厂突破。

总得来说，无论是加盟连锁的思路，还是平台赋能的思路，都认清了汽修行业需要升级而非淘汰的现实，并且尽量拉拢头部修理厂进入到自己的体系当中。

这个现象，就是近两年行业当中的圈店现象。

二、连锁和平台并不一样

回头来看，连锁这个概念在汽后大规模兴起应该是从2014年开始。

2014年被称作汽车后市场元年，咨询公司、投资公司、跨界创业者一起炒热了“万亿市场”这个概念。

讽刺的是，真正的汽修人反而对此后知后觉。

随之而来的，从媒体到行业人士似乎形成一个共识，在汽修领域，连锁化一定是未来趋势。

这也让几乎所有汽修人开始关注连锁的发展，毕竟关系到自己实实在在的生意。

不过，在2014-2015年期间，平台概念比连锁概念更火，当时有一个话题是“谁能成为后市场的携程”，互联网人希望像携程整合酒店行业一样，整合汽后市场的众多门店。

然而，几年之后诸葛修车、i保养等平台倒了，途虎也转而做线下工场店，从途虎养车网变成途虎养车，京东汽后也做过一段时间的平台模式，最后还是选择收购淘汽档口，推出京车会。

平台模式一时间被验证不成功，大家纷纷转向线下重模式，也就是所谓的连锁。

几年过去了，途虎养车超过3000家，天猫养车接近2000家，博世车联、驰加、孚创等上游品牌商已经或计划布局不下1000家，小拇指、百援精养、集群车宝也有成百上千家。

汽修连锁看似一片欣欣向荣。

不过，吊诡的是，对比汽配供应链，或者跨界对比新茶饮、火锅、小面这些赛道，汽修连锁一直以来在资本层面不太值钱，除了集群车宝等少数企业，近几年融资案例少之又少。

这种矛盾让汽修连锁看上去像是泡沫，也让众多单体门店老板比较费解，到底是坚持独立发展，还是选择站队。

与此同时，近两年平台的概念又似乎兴起，特别是汽配供应链平台，纷纷布局汽修连锁或联盟，把连锁和平台的概念混淆起来。

另外，像开思这样的企业，定位于Google+美团，也是把自己当作一个平台看待，核心是提供系统给修理厂使用。

本质上，连锁和平台做的事情并不一样。

连锁是品牌逻辑，利用标准做专业，专业才有价值，有价值才可能有品牌，有品牌才有信任，才有溢价；平台是赋能逻辑，为门店提供基础设施，站在门店后面帮助门店建立自己的品牌。

但是，连锁和平台的概念混淆，会在一定程度上造成汽车后市场众多乱象，两个典型的乱象，往往有两个词来对应，一个是薅羊毛，一个是割韭菜。

相信众多从业者都不陌生。

三、汽修连锁有没有泡沫？

当下，养车连锁如火如荼。

但是，连锁是有基础条件的，包括系统化和数字化，包括完善的供应链体系，包括在项目和服务上的标准化流程。

按照这三点来一一对照汽修连锁。

首先是系统化和数字化。系统不是简单的ERP等软件的使用，而是一个体系化的事情，通过SaaS系统提高运营效率，实现供应链的及时性和预测性，进行客户数据分析等。

系统化是手段而非目的，修理厂要的还是生意上的帮助。如今面对系统，大部分修理厂的心理是，害怕总部拿走自己的车主数据，由此就可以看出汽修连锁在系统上的现状是比较尴尬的。

数字化方面，由于主机厂-4S体系还处于半垄断状态，导致汽后一直没有全国统一的车型和配件数据标准。

其次是供应链体系，目前供应链体系分易损件和全车件两个赛道。

易损件这块，在众多汽修连锁品牌中，只有新康众还算是比较完善，但易损件采购从来不是门店痛点，反而门店还会质疑总部的目的是卖配件。

全车件更为关键，包括车险相关的技术维修件，然而还没有一个完整的解决方案，之前几大保险公司做的汽配平台都没有太大进展。

最后是项目和服务上的标准化，目前唯一的解决方案就是减项目，也就是如今的养车连锁社区店模型。

这个模型本身可能存在一定缺陷性。

因为，任何一种商业模式的最终目的都是盈利，归结来看，连锁有两种盈利模式，一种是薄利多销的思路，一种是品牌溢价的思路。

薄利多销这一块，美国的Costco就比较典型，利用低价+会员制的方式来盈利，本质是规模效应。

汽车类服务不同于快消品，即便是频次相对较高的养车，整体来看频次还是太低，相比于单店经营，连锁的规模效应不太明显，特别是中国市场根本不缺产品。

品牌溢价这一块，以过去一年兴起的兰州牛肉面赛道为例，新崛起的品牌陈香贵，一碗牛肉面可以卖到26元，而普通的兰州拉面店只要12元，这就是品牌溢价效应。

但溢价的逻辑很难在快修快保项目上成立（洗车反而可能成立）。一家门店小保养158元，另外一家258元，在感知不到本质差异的情况下，大部分车主会选择前者。而且不要忘了，小保养价格战正是由连锁企业打起来的，它们什么时候涨价？

最后，人才这方面的难点和缺失更不用赘述，维修技师明明提供技术+服务双重价值，在收入上却得不到匹配，导致员工荒是汽修行业的长期掣肘。

所以，先不论当下的汽修连锁到底有没有泡沫，但是，汽修连锁在一些本质层面还存在不少缺陷，短期内看不到破局的可能性。

四、平台可能卷土重来？

平台和连锁的不同之处在于，平台核心是为门店提供基础设施，而不会利用强管控来过多参与到门店运营中来。

对比其他行业，美团之于餐饮门店，滴滴之于网约车，流量都是第一切入点，很简单，只有美团对餐饮门店有流量上的承诺，门店才有从线下走到线上的吸引力。

从这一点来看，平台对汽修行业似乎并不适用，因为汽修是一个三公里服务圈的行业。

但是，美团之于餐饮门店不仅仅是流量逻辑，关键之一还在于推动了门店在系统上的使用，从本质上提高了整个行业的运营水平，同时也改变了用户的消费习惯。

再回顾汽车后市场，近两年又被讨论很多的一个平台，就是i保养。

不少人士对i保养的遗憾大于批判，因为i保养确实打通了保险公司、上游品牌商、修理厂和车主这些上下游链条，逻辑上没错，更多的是产品设计缺陷。

i保养的这个平台是资源整合逻辑，它的特殊之处在于，车主唯独在车险这个业务上是强参与的，感知性很高。

所以，i保养虽然失败了，但却反过来说明，平台逻辑在汽修领域是可行的。

另外，之前提到，汽修行业需要的是升级而不是淘汰。

连锁逻辑是在已有的供给侧基础上做加法，可能会进一步增加行业的竞争激烈性，很多时候会令行业人士有这样的感知：既当裁判，又当运动员。

而致力于升级的平台逻辑，作为一个第三方参与者，则可以让修理厂打消这样的顾虑，就像美团不会躬身打造一个美团火锅品牌一样。

在汽车后市场，流量之外，平台提供的是基础设施，系统和数字化是基础，另外还有一整套的管理运营、员工培训和配件采购手段。

在这样的逻辑下，平台可以支持门店经营者在区域内打造自己的品牌，形成多店经营，虽然很难上升到连锁层面，而且这个门店形式不局限于养车社区店模型，业务丰富度更高。

所以，以数字化为基础，在汽车后市场，在系统上投入大量人力和财力的平台型企业，先不论时机和前景如何，从宏观上来看，它们对汽修行业的整体转型升级的价值可能更大。

这也是平台对于汽车后市场的意义所在。